Quelles perspectives après l’abandon du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes ?
Comme je l’ai dit lors du jour de l’annonce de l’abandon du projet d’aéroport, il s’agit d’une sage décision. Cette attente de décision aura bloqué toutes les discussions sur le développement des transports au niveau régional, les uns et les autres étant obnubilés par la réalisation ou non de cet aéroport. Pourtant, nous savons très bien que celui-ci ne pouvait pas être l’alpha et l’oméga du développement des transports et de l’aménagement du territoire en Bretagne.
J’ai reçu un certain nombre de commentaires suite à cet abandon, notamment sur la question du développement économique de la Région et de la non-dépendance au centralisme parisien. Vous le savez, ce sont des arguments qui me touchent tout particulièrement, moi qui milite depuis des décennies pour un plus grand développement autonome de la Bretagne dans une France encore beaucoup trop centralisée.
Or, je ne crois pas que l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes aurait permis davantage de perspective de développement que la solution visant à réaménager Nantes-Atlantique et à mettre en place une véritable politique de développement des transports au niveau breton. Cela aurait pu être le cas, si Notre-Dame-des-Landes avait permis le développement d’une plateforme transcontinentale. Or, le fonctionnement du marché aéroportuaire, basé sur les hubs, est complètement différent de ce qui avait été imaginé il y a 40 ans. Il n’existe en France que deux hubs, celui de la région Parisienne, et celui de Nice. Espérer que les compagnies aériennes aillent développer de nouvelles lignes, a fortiori transcontinentales, grâce à NDDL était totalement illusoire. Rien ne les empêchait de le faire à Nantes-Atlantique, force est de constater que le marché n’existe pas. On peut aussi remarquer que la Bretagne est une des régions les plus dynamiques de France au niveau économique avec un chômage bas, or ce développement, s’est réalisé avec les aéroports existants.
Le premier des axes à développer est selon moi le renforcement des moyens de transports publics entre Rennes et Nantes. Comment expliquer que le trajet Rennes-Paris en TGV se fasse en 1h25 alors que celui entre Rennes et Nantes en TER se fasse en 1h15 au plus rapide ? Il est incroyable qu’entre la sixième et la dixième ville de France, seulement distantes de 100 km, il n’y ait pas de ligne de train digne de ce nom. Le schéma de développement du rail n’a été pensé qu’en lien avec Paris, ce qui fait que certaines aberrations comme celles-ci soient encore d’actualité. Toutes les voies rapides en Bretagne se font dans un sens ouest-est, alors que pour développer la Bretagne et éviter l’enclavement de son intérieur il est impératif de redynamiser les liaisons transversales (Rennes-Nantes ; Saint-Brieuc-Auray ; Brest-Quimper). De même, il est important de poursuive les travaux engagés pour rapprocher Brest et Quimper de Rennes. Il faut ainsi 1h57 pour faire Brest-Rennes et 2h00 pour faire Quimper-Rennes. Se rapprocher de Paris, c’est bien pour les affaires, rapprocher les villes bretonnes entre-elles, c’est bien pour les affaires et les déplacements du quotidien, notamment domicile-travail. Cela permettra un développement plus équilibré sur l’ensemble du territoire, et non pas uniquement de la haute-Bretagne. Les travaux effectués en ce moment entre Rennes et Redon devraient améliorer la desserte entre la pointe Bretonne d’une part et la liaison Nantes-Rennes d’autre part.
Par ailleurs il convient de terminer l’axe central breton avec la RN164, chantier qui traîne depuis des décennies et qui permettra d’être une alternative aux deux RN du nord et du sud de la Bretagne, les temps de parcours devant être considérablement raccourcis si l’on veut rejoindre Brest ou Quimper depuis Rennes via Ploërmel, Loudéac ou Carhaix. C’est toute la Bretagne qui y gagnera, notamment la Bretagne intérieure et son industrie agroalimentaire, grande pourvoyeuse d’emploi. La fin des travaux est prévue pour 2022, sauf pour un tronçon de quelques kilomètres.
Enfin, en ce qui concerne le transport aérien, il convient de faire une synergie entre les aéroports existant en particulier ceux de Rennes, Nantes et Brest, afin qu’ils puissent offrir des destinations complémentaires, en concertation avec les pouvoirs publics. La France compte trois fois plus d’aéroports sur son territoire que l’Allemagne. Or la multiplication des aéroports concurrents de petites tailles n’est pas la solution au développement des dessertes via la Bretagne.
Au final, l’abandon du projet de Notre-Dame-des-Landes doit être une opportunité de développement de la Bretagne au service des Bretons. Trop de temps a été perdu, il convient désormais d’avoir une action volontariste dont le but n’est pas de rabattre les voyageurs bretons vers Paris, mais bien de créer les conditions d’un développement endogène de la région. Les transports du quotidien, y compris les transports en commun en milieu rural et le déploiement de la fibre pour tous en Bretagne sont plus que jamais des chantiers prioritaires qui doivent aussi retenir toutes notre attention.
C’est ce que j’ai redis à la ministre des transport madame Borne, jeudi 1er février quand elle a reçu au ministère les parlementaires des régions Bretagne et Pays-de-la-Loire. Une occasion pour rappeler que le fait de ne pas avoir Nantes et Rennes dans la même région a été une difficulté supplémentaire pour organiser les transports en Bretagne. La complémentarité entre Rennes et Nantes et les autres territoires bretons est plus que jamais une nécessité. On voit bien d’ailleurs aujourd’hui que le dynamisme et l’esprit de collectif qui règnent en Bretagne a fait défaut à Nantes. La réunification de la Loire-Atlantique à la Bretagne est une nécessité pour le dynamisme de Nantes et le développement de la Bretagne toute entière.
